Gdy kanadyjski statek podpłynął do płonącego tankowca, znajdujący się na jego pokładzie Polacy płonęli żywcem
Dziennikarz Colas Bregnon twierdzi, że do Kanady przyjechał wieki temu. Wilk morski, żeglarz, syn marynarza, pewnego razu zszedł ze statku na ląd, rozejrzał się dookoła, zobaczył Vancouver, i postanowił, że tam chce zostać do końca życia. Mimo tego, że właśnie przeszedł na emeryturę, nie odpoczywa. Zaangażował się w sprawę wyjaśnienia okoliczności tragedii, jaka wydarzyła się w kwietniową noc 1988 roku na wodach Atlantyku, 200 mil na południe od przylądka Cape Race w Nowej Fundlandii. Wtedy, płynący z Amsterdamu do Nowego Jorku tankowiec Athenian Venture stanął w płomieniach. W swoich zbiornikach przewoził 10 milionów galonów benzyny, a na jego pokładzie znajdowało się 24 polskich marynarzy i 5 kobiet - żon niektórych z nich. Nikt nie przeżył.
***
Colas Bregnon przyjął swój pseudonim dziennikarski w dniu, kiedy założył magazyn internetowy "Nuda Veritas" (po łacinie - "Naga prawda"). Jak twierdzi, jest to jedyne miejsce, gdzie, jako redaktor naczelny, może publikować historie, które, gdyby ujrzały światło dzienne, mogłyby zaszkodzić tym, którzy są w nie zamieszani. Niestety, sprawa, w jakiej prowadzi dziennikarskie śledztwo zatacza coraz szersze kręgi i zaczyna jednoznacznie wskazywać, że osoby, mogące być odpowiedzialne za tę tragedię, nie tylko nie zostały pociągnięte do odpowiedzialności, ale są chronione przez polskie prawo.
Spłonęli żywcem
Palący się statek, krzyk smażących się żywcem ludzi, odór spalonego mięsa miesza się ze swądem benzyny. Co robili w ostatnich sekundach życia ci, którzy umierali tak straszną śmiercią? Modlili się o cud? Nie zdarzył się. Przeklinali swój los? Być może... Być może też przysięgali, że przyjdzie dzień, kiedy za ich śmierć odpowiedzą winni... Wypadek ten nigdy nie okupował pierwszych stron gazet. Ładunek benzyny, który wiózł statek, spłonął nie zanieczyszczając plaż, nie zagrażając hodowlom ostryg, nie zginął żaden ptak, foka, wydra morska, łosoś, ziarnko ikry, co więcej nikt nikomu nie wypłacił miliardowego odszkodowania. Jedynymi ofiarami byli polscy marynarze, ich żony i, oczywiście pośrednio, 19 wdów i 43 sieroty, które po nich zostały.
"Nuda Veritas"
Jako pierwsza, akcję ratunkową podjęła kanadyjska jednostka naukowo-badawcza "Hudson".
O godzinie 2.00 nad ranem, podczas nocnej wachty, drugi oficer zauważył na horyzoncie potężną łunę. Statek pospiesznie ruszył w kierunku światła. Kiedy Hudson dopłynął do miejsca tragedii, Athenian Venture płonął, przełamany na dwie części.
Narażając bezpieczeństwo statku i własne życie, kapitan Hudsona, Loran Strum zdecydował o podpłynięciu do płonącego wraku jak najbliżej. Była to jedyna szansa na ratunek dla uwięzionych w płomieniach marynarzy. Benzyna, która wyciekła z tankowca, płonęła na powierzchni wody. Nie odnaleziono nikogo żywego.
Udało się wydobyć z oceanu zwęglone zwłoki jednej z ofiar. To był starszy mechanik Andrzej Szukalski. Krótko potem na ratunek Polakom ruszyły trzy samoloty patrolowe i polskie frachtowce. Nie odnaleziono żadnych ciał.
Athenian Venture, jak piekielne widmo, płonął na lodowatych wodach Atlantyku jeszcze przez trzy tygodnie.
***
Sebastian Szulkowski miał dziewięć lat, a jego brat, Radosław zaledwie sześć, kiedy polska telewizja podała informację, że tankowiec, na którym pływał ich tata, zatonął. Jednak w ten tragiczny rejs popłynęła też ze swoim mężem mama chłopców. Jadwiga i Czesław Szulkowscy nigdy nie wrócili do domu. W ciągu chwili chłopcy stracili oboje rodziców.
- To była sobota. Nie do końca docierało do mnie, co się stało. Wszyscy moi najbliżsi przyszli do mnie do domu. Cała rodzina płakała oglądając Wiadomości i Teleekspress. To był dramat - wszyscy łudziliśmy się że to jakaś pomyłka, bo na tym statku zginał ktoś o podobnym nazwisku - Szukalski - opowiada Sebastian.
- To był 22 kwietnia 1988 roku. Dziadkowie oglądali telewizję. Nagle skojarzyli, że statek, o którym mówią w programie, to ten, na którym akurat byli nasi rodzice.
Po niespełna dwóch godzinach mieszkanie było pełne rodziny, zarówno ze strony ojca, jak i mamy. Początkowo nie rozumiałem co się stało bo akurat wtedy, gdy mieszkanie się zapełniało, bawiłem się z kolegą, w mieszkaniu sąsiadów.
Pamiętam, że ktoś przyszedł po mnie do tej sąsiadki, i poprosił, żebym szybko przyszedł do domu. Tam dziadkowie mi powiedzieli, że nasi rodzice nie żyją. Ale to wtedy do mnie nie docierało, pamiętam nawet, że nie płakałem. Miałem sześć lat, i nie rozumiałem, jak można nie mieć rodziców.
Dopiero po jakimś czasie wyszedłem na balkon. Popatrzyłem w morze, i wtedy puściło - zacząłem strasznie płakać. Bo nagle dotarło do mnie, że najbardziej, czego chcę, to przytulić się do mamy - opowiada Radek.
Pływający wrak
M/t Athenian Venture, gdy zatonął, miał zaledwie 12 lat. Raport cypryjskich śledczych wspomina o bardzo złym stanie technicznym jednostki, między innymi bazując na listach poległych marynarzy do rodzin, które znalazły się w posiadaniu Cypryjczyków. Oto fragmenty dwóch z nich, napisanych na krótko przed katastrofą.
Z listu motorzysty Zbigniewa Jurszy do żony:
"27 stycznia wyjście z portu, płyniemy do Stanów. Koniec stycznia w sztormie. Pęka pokład, dziurki w burcie, gubimy ładunek.
Z listu marynarza Ryszarda Stelmaszczyka:
"Obecnie nasz statek doznał małego załamania na śródokręciu i my nie wiemy, co się stanie. Na pewno statek pójdzie do stoczni, przypuszczalnie w Grecji, lecz jest tylko problem dotarcia tam bezpiecznie, gdyż w wypadku, gdy napotkamy złą pogodę, statek może nie wytrzymać, złamać się na pół i zatonąć. Armator obawia się, że może stracić statek". Był jeszcze inny, ważniejszy dowód. Otóż rufowa część Athenian Venture nie zatonęła od razu, tylko płonąc dryfowała po morzu. Gdy ogień wreszcie strawił wszystko co mógł, na burtę jako pierwsi weszli hiszpańscy rybacy, którzy odkryli samotny kadłub; na rufie statku znaleźli dwa dzienniki, które prowadziła załoga maszynowa. Z nich to dowiedziano się o tragicznym stanie technicznym statku, wielu naprawach, spawaniu pęknięć, słowem o całej masie problemów, z którymi borykała się załoga w ostatnich tygodniach przed katastrofą. Wzbudziło to podejrzenie tych, którzy zdecydowali się wyjaśnić sprawę zatonięcia tankowca do końca. Otóż statek miał tylko 12 lat. Przez 8 lat był własnością polskiego armatora, a Polacy dbali o swoje statki. Był, powiedzmy, w średnim wieku - zakładając, że wiek tankowca liczy się na 25-30 lat. Wszystkie te, które zatonęły, miały więcej niż 20 lat. Poszły na dno, bo ząb czasu tak nadgryzł ich żelazne wręgi i kadłuby, że w pewnym momencie odmówiły posłuszeństwa, a właściciele nie kwapili się łożyć na ich konserwację. Athenian Venture nie był starym statkiem. Jeżeli miał problemy z rozlatującym się i co chwila spawanym kadłubem, to nie była to kwestia wieku. Był to problem, którego kolebką mogła być albo stocznia albo wypadek morski, który solidnie naruszył strukturę konstrukcyjną jednostki. Wypadku takiego jednak nie zanotowano. Pozostaje stocznia, a skoro tak, to plotki na temat pękającego już w dziewiczej podróży kadłuba nabierają innego formatu.
"Nuda Veritas"
Kiedy Colas Bregnon dowiedział się o wypadku, podjął próbę wyjaśnienia przyczyn tragedii polskich marynarzy na Atlantyku. To wtedy nawiązał kontakt z rodzinami ofiar oraz z polskimi i kanadyjskimi instytucjami, które badały sprawę. Od nich dowiedział się, że dzieci tragicznie zmarłych marynarzy dostały skandalicznie niskie odszkodowania.
- Dziś, rodzina marynarza, który zginąłby w katastrofie podczas rejsu, dostałaby około 100 tysięcy dolarów odszkodowania. Rodziny, z którymi utrzymuję kontakt, otrzymały od armatora około 3 tysiące dolarów, a żeby je dostać, musiały podpisać zobowiązanie o zrzeczeniu się w przyszłości jakichkolwiek dalszych roszczeń. To jest wręcz nieprawdopodobne - twierdzi dziennikarz.
Podejrzany król Midas
M/t Athenian Venture to były polski tankowiec "Karkonosze", zbudowany dla Szczecińskiej Żeglugi Morskiej przez stocznię w Szwecji w 1975 roku. 8 lat później został sprzedany armatorowi z siedzibą na Cyprze. Właścicielem statku został Minos Kyriakou, Grek, który pierwszą wiedzę o morzu otrzymał od swego ojca, pracownika Polskich Linii Oceanicznych z Gdyni. Wywodzi się on z wysoko postawionej rodziny - jego dziadek był przed laty premierem Grecji. On sam jest przewodniczącym Greckiego Komitetu Olimpijskiego.
Minos Kyriakou był jednym z kilku tysięcy greckich emigrantów, którzy uciekając przed antykomunistyczną czystką w ich ojczyźnie znaleźli azyl w PRL. Nie zabawił tam jednak długo, wrócił do Grecji po odwilży politycznej w 1958 r., jednak więzi z Polską nigdy nie stracił. W 1978 r. Kyriakou został właścicielem zakupionych w ZSRS (jak wieść niesie - przy pomocy Polskiej Żeglugi Morskiej), dwóch małych tankowców do przewozu olejów roślinnych.
Jego firma Athenian Tankers nie poprzestała jednak na olejach. Skupowała nadgryzione zębem czasu tankowce, a za pomocą świeżo założonej w 1983 roku filii w Warszawie, w 1992 r. przemianowanej na Intestra Poland SA (siedziba główna Intestry mieści się w Grecji, a jej dyrektorem naczelnym i jedynym właścicielem jest oczywiście Minos Kyriakou - przyp. aut.), rozpoczęła kaperunek polskich marynarzy. W Athenian Tankers mawiano z dumą, że na 23 tankowcach należących do Kyriakou pływało okresami nawet tysiąc Polaków. Polscy marynarze byli znani jako majsterkowicze, a na statkach zawsze wożono rury, zawory i blachy, które nasi rodacy wymieniali podczas rejsu, dzięki czemu statki firmy Athenian Tankers nie rozleciały się, były w stanie pływać i zarabiać miliony. I to grube miliony, zgodnie z artykułem, który ukazał się w amerykańskim "Journal of Commerce", w sierpniu 1988 r., zatytułowanym "The Greek has Midas touch" (Grek, jak legendarny król Midas, wszystko, czego dotknie, zamienia w złoto).
Minos Kiriakou zarabiał 1,6 mld dolarów rocznie. O tym czy sprawa "Athenian Venture" była jednym z przykładów "złotego dotknięcia", tego, napisany niedługo po katastrofie, panegiryczny artykuł nie wspomina. Marynarze zatrudnieni przez Kiriakou, remontujący na morzu jego statki, pracowali za to samo wynagrodzenie, jakie otrzymywali członkowie załogi wykonujący tylko regulaminowe obowiązki. Pensje na statkach Greka wynosiły od 350 do 2300 dolarów (najwięcej zarabiał kapitan). Zaznaczyć tu należy, że Polacy za czasów PRL-u byli najtańszymi marynarzami na świecie i, śmiem twierdzić, jednymi z najlepiej kwalifikowanych.
Kyriakou doskonale wiedział o możliwościach wynikających z zatrudnienia Polaków. W 1983 roku kupił od PŻM tankowiec "Karkonosze". Statek ten cieszył się bardzo złą sławą. Po Szczecinie chodziły plotki, że już w dziewiczej podróży na kadłubie zarysowały się pęknięcia; marynarze bali się nim pływać i ta, pogłębiająca się z czasem, zła opinia była, być może, powodem, że sprzedano "Karkonosze" za granicę.
"Nuda Veritas"
- Z moich ustaleń wynika, że oszukańcze działania Greka mają swój początek jeszcze w okresie rozkwitu PRL. Towarzysz Edward Gierek nabrał pożyczek na ok. 35 miliardów dolarów. Wydawano je bez opamiętania, na bzdury typu sztucery myśliwskie z Węgier, traktory Massey-Fergusson, czy wyposażenie fabryk soków owocowych, chociaż mieliśmy swoje Ursusy i dobry sprzęt produkcyjny.
Z ogólnej kalkulacji dokonanej po wydaniu pożyczonych dolarów okazało się, że towarzyszom gdzieś "zawieruszyło się" 5 miliardów. Nikt nie mógł dojść do tego, na co zostały wydane.
W środowisku ludzi morza szeptano, że część tej sumy posłużyła na zakup w ZSRS piewszych tankowców Minosa. To podobno była cicha spółka. Było pewne, że tatuś Minosa pływając w PLO byłby w stanie kupić żaglówkę na Mazurach, ale nie pełnomorskie tankowce.
Miał więc pociotek króla Midasa szerokie plecy, które nie tylko zaopatrzyły go w odpowiednie środki, lecz zagwarantowały kredyty niezbędne do momentu, gdy napływać zaczęły pierwsze zarobione na frachtach pieniądze. Te same układy, być może, chroniły go przed odpowiedzialnością za zesłanie polskich marynarzy na pewną śmierć - mówi Colas Bregnon.
- Klasycznym przykładem jest postać kapitana Romualda Pietraszka, który w 1988 był szefem Intestry - reprezentanta Kyriakou w Warszawie. O kapitanie mówiono, że swe szlify kapitańskie wypływał w KC PZPR, a nie ulega wątpliwości, że był, jak to mawiano, "dobrze ustawiony". Dziś jest honorowyn kosulem Cypru w Warszawie. Czy zaszczytną funkcję konsula honorowego można nazwać "odcinaniem kuponów" za dawne zasługi? - pyta redaktor naczelny "Nuda Veritas".
Zdaniem Colasa i dzieci poległych w katastrofie marynarzy, Athenian Venture był w tak złym stanie technicznym, że nie powinien był w ogóle wyruszyć z portu.
- Niewiele rzeczy udało się ocalić z płonącego wraku. Jednak znaleziono dziennik pokładowy, z którego wynika, że wciąż przeprowadzano na nim jakieś prace naprawcze. Psuło się wszystko. Co tylko mogło być dziurawe lub połamane - to było. Jedna z notatek oficera mówi: "Obecnie nasz statek doznał małego złamania na śródokręciu, i nie wiemy, co się stanie". Decyzja o wypuszczeniu takiego złomu na morze to kryminał - twierdzi z goryczą mieszkający w Vancouver polski dziennikarz.
- Należy też wspomnieć, że Minos Kyriakou przez wiele miesięcy ukrywał obroty swojej firmy, nie chcąc aby sąd w Luizjanie dowiedział się ile tak naprawdę zarabia i jakie są obroty jego wszystkich firm - dodaje Sebastian.
***
Mikołaj Kin, redaktor jednej z polskich gazet opisuje warunki pracy na Athenian Venture, które spowodowały uszczerbek na zdrowiu marynarza. Armator nie wypłacił marynarzowi pensji za okres choroby na statku: "Człowiek wpadł do dziury powstałej w wyniku pęknięcia pokładu, nie zginął tylko dlatego, że klatka piersiowa zaklinowała się w szczelinie. Żebra połamane, opieki lekarskiej praktycznie żadnej. Miesiąc leżenia w koi i miesiąc, za który, jako "nieprzepracowany", wspaniałomyślny armator nie wypłaca poborów".
- Z pewnością armatorowi bardzo na tym zależało, i zależy do tej pory, by sprawa nie wyszła na jaw. Prezes jednej z największych firm shippingowych na świecie, członek wielu międzynarodowych organizacji, wreszcie - humanista (napisał 2 książki historyczne, jest absolwentem historii na jednym z lepszych amerykańskich uczelni a także gdyńskiej Wyższej Szkoły Morskiej) nie wygląda dobrze z wyrokiem za zaniedbania w zakresie bezpieczeństwa na statku - wyjaśnia Sebastian.
- A może to kwestia protokołu dyplomatycznego: honorowy konsul Polski przy polskiej ambsadzie w Salonikach (Minos Kyriaku jest honorowym konsulem Polski) nie chciałby aby mówiono o nim, że pogrzebał nadzieję na przyszłość i rodzinne ciepło dziesiątkom polskich rodzin?
***
- Z odszkodowaniami dla rodzin ofiar wiązały się brzydkie historie - dodaje Colas. - W tych latach angażowaniem na statki polskich marynarzy zajmowały się albo agencje morskie, albo polskie przedsiębiorstwo Polservice. Agencje morskie odmówiły jakiejkolwiek kooperacji z Grekiem, bo uważały, że warunki, jakie oferuje Polakom są po prostu dziadowskie. Polservice nie był tym zniechęcony. Ale wracając do ubezpieczenia - armator miał wypłacić, w przypadku śmierci marynarza, sumę dziesięciokrotnego wynagrodzenia i dodatkowo osobno jakąś kwotę, jeśli w rodzinie zmarłego były dzieci. Przedstawiciel armatora wykorzystał to, że rodziny były zrozpaczone. Najpierw zalegał w wypłatą odszkodowań, a w końcu wypłacił im kwoty znacznie mniejsze, niż wynikało to z warunków ubezpieczenia. Nie tylko Grek oszukał tych ludzi, ale i Polservice, państwowa firma, która skierowała ich do pracy, i powinna była wziąć odpowiedzialność za wszystko, co było związane z tą pracą.
***
- Mnie i bratu przyznano po około 3 tysiące dolarów odszkodowania. Nie dostaliśmy tych pieniędzy do momentu, aż uzyskaliśmy pełnoletność. Tak niska kwota wynikała z tego, że armator i jego polscy przedstawiciele uważali, że jak na warunki polskie to duże pieniądze, choć nawiasem mówiąc - wcale tak nie było. Przedstawiciele armatora powiedzieli nam, że trzeba te pieniądze wziąć, ponieważ nasz przedstawiciel w USA przegrał proces sądowy. Nie było wtedy poczty e-mailowej, listy z dokumentami szły czasami miesiącami - mówi Sebastian.
Odszkodowania były bardzo podobne dla wszystkich rodzin
- Wszyscy byli i są zawiedzeni, że komuś, kto miał obroty rzędu miliardów dolarów, żal było nawet takiej kwoty, żeby opłacić rodziny tragicznie zmarłych, którzy dla niego pracowali. I zginęli, powiększając jego majątek - dodaje.
***
Colas Bregnon stara się dociec, dlaczego polski rząd nie podjął żadnych działań, by wspomóc rodziny marynarzy w walce o wyjaśnienie przyczyn katastrofy i przyznanie zgodnych z umową odszkodowań.
Kto złamał prawo?
Zgodnie z raportem cypryjskim polskie organa administracji morskiej aktywnie uczestniczyły i pomagały w dochodzeniu. Jeden z jego uczestników, znany ekspert budowy statków, profesor Doerffer stwierdził: "Armator zrzuca winę na sztorm, ale zwracam uwagę, że zbiornikowce posiadają dostateczne zabezpieczenia. Na Athenian Venture do tragedii doszło, ponieważ statek był w bardzo złym stanie technicznym. To jedno jest pewne".
***
Nikt nigdy nie zapytał Minosa Kyriakou, dlaczego statek został własnością firmy Patron Marine Co. Ltd., a nie jak reszta jego statków własnością firmy Athenian Tankers Ltd., również z siedzibą na Cyprze i biurem w Pireusie. Patron Marine Ltd. innych jednostek nie posiadała. Zasada "jeden właściciel - jeden statek", to najstarszy przekręt w świecie FOC (Flag of Convenience ("tanich bander").
W razie czego, firma odpowiada prawnie tylko do wysokości majątku jaki jest w jej posiadaniu, a skoro posiada tylko jeden statek, który właśnie zatonął... Nikt też nie zapytał ludzi z PŻM, dlaczego młody, bo tylko 8 letni tankowiec, został sprzedany armatorowi cypryjskiemu?
I za ile? Dodatkową ciekawostką jest, że statek był budowany przez stocznię szwedzką, pod nadzorem dwóch towarzystw klasyfikacyjnych Det Norske Veritas i Polskiego Rejestru Statków. Dlaczego pod kontrolą DNV, a nie tylko PRS-u? Przecież tankowiec był budowany dla polskiego armatora.
Dziwne i niespotykane, chyba że... statek ten był oryginalnie zamówiony przez kogoś innego, tyle że ten ktoś odmówił przyjęcia jednostki z powodu odkrytych wad konstrukcyjnych. Wtedy stocznia zdecydowała się sprzedać tankowiec komukolwiek, kto się nawinie - a nawinął się polski armator, zawsze chętny zapłacić tanio.
Zaraz po przyjęciu statku odrzucono usługi DNV i pozostano przy PRS. Być może doskonale wiedziano, że "Karkonosze" to bomba z opóźnionym zapłonem. Być może również dlatego sprzedano stosunkowo młody tankowiec Grekowi, bo lepiej wygląda kiedy Polacy giną pod inną, niż polska, banderą.
"Nuda Veritas"
- Athenian Venture pływał pod banderą cypryjską, więc zgodnie z prawem to na Cypryjczykach spoczywał obowiązek przeprowadzenia dochodzenia. Trwało ono 5 lat, to wyjątkowo długo. Raport powypadkowy sugeruje, że statek nie był "w dobrym stanie technicznym".
Ale skoro go już nie ma - trudno okazać dowody - stwierdza redaktor "Nuda Veritas"
***
"Odpowiedź napłynęła 31 marca br. Cypryjczycy poinformowali, że w 1993 roku przeprowadzili postępowanie sprawdzając, czy zatonięcie "nie było związane z wadami technicznymi statku". Chcieli też uzyskać odpowiedź, co było przyczyną katastrofy. Według nich okazało się to jednak niemożliwe, bo "nikt z załogi nie przeżył i nie mógł złożyć zeznań".
Ponadto wrak statku, który zatonął, nie został później wydobyty lub zbadany. Z brudnopisu dziennika maszynowego wynikało jednak, że kadłub statku był uszkodzony przed katastrofą i załoga przeprowadzała naprawy. Uszkodzenia te nie zostały natomiast zgłoszone odpowiednim instytucjom. Brak informacji o tym, co spowodowało uszkodzenia, jakiego były rodzaju i w jaki sposób zostały naprawione.
Według Cypryjczyków, z raportu wynika, że "najprawdopodobniej przyczyną katastrofy były złe warunki pogodowe (sztorm), które spowodowały przeciążenie i uszkodzenia kadłuba".
Potem statek się przełamał, wybuchł pożar, doszło do eksplozji. Raport ten jest jedynym dokumentem dotyczącym tej sprawy, przechowywanym w cypryjskim ministerstwie transportu".
(Kurier Szczeciński,
21.04.2008)
***
- Wtedy, tak jak i dziś, Minos Kyriakou jest i był bardzo zamożnym człowiekiem. Z pewnością dobrze pamięta tę sprawę - bo był zobowiązany przez sąd do składania wyjaśnień - jako że ponosił osobistą odpowiedzialność, w związku z tym, że statek był wypuszczony w morze bez tak zwanej dzielności (seaworthiness) - opowiada Sebastian.
***
- Przepisy międzynarodowe mówią, że za wypuszczenie w morze jednostki bez dzielności armator traci prawo do odszkodowania, może zostać pozwany do sądu o odszkodowanie za zniszczenie ładunku przez jego właściciela, i grozi mu kara pozbawienia wolności. Nasz Grek powinien być już za kratkami od 20 lat. A tymczasem ma firmę w centrum Warszawy - mówi z niedowierzeniem Colas Bregnon, który przeprowadził dziennnikarskie śledztwo w sprawie obecnej działalności biznesowej Kyriakou. - Król Midas nadal zamienia wszystko w złoto. I ma w nosie rodziny swoich zmarłych pracowników.
***
Sebastian mówi, że jego dziadek nigdy nie wybaczył sobie tego, że zgodził się na wypłynięcie córki na morze. Już wtedy Athenian Venture owiany był na Wybrzeżu złą sławą.
Babcia twierdziła, że zawsze obwiniał się o śmierć mojej mamy; mówiła, że to był dla niego zbyt silny wstrząs, i jego serce nie wytrzymało.
***
Po stracie rodziców chłopcom przyznano rentę. Opiekowała się nimi babcia. Dzieciństwo upłynęło im w biedzie, mimo tego kontynuowali naukę i zdobyli wyższe wykształcenie.
***
Dziś Sebastian ma dwadzieścia dziewięć lat i pracuje w amerykańskiej kancelarii prawnej w Warszawie. Z wykształcenia jest polonistą i pasjonatem starożytnej filozofii greckiej.
***
Dwudziestosześcioletni Radek jest reprezentantem amerykańskiego koncernu farmaceutycznego. Jego pasją jest gotowanie, i jak sam twierdzi, bawią go wszelkie eksperymenty kulinarne. Obaj są kawalerami, i obaj poświęcają każdą wolną chwilę na poszukiwanie prawdy o tragicznej nocy sprzed dwudziestu lat.
***
Colas Bregnon stara się o możliwość otrzymania kopii nagrania "mayday", które 20 lat temu odebrało Centrum Koordynacyjne Ratownictwa Morskiego w Nowym Jorku. Bracia mają nadzieję, że oprócz rozpaczliwego wołania o pomoc usłyszą też głos ojca, który, wśród lodowatych wód Nowej Fundlandii, odezwał się do nich po raz ostatni.
(Autorka wykorzystała fragmenty materiałów autorstwa red. Colasa Bregnon, zamieszczone na stronie "Nuda Veritas").
•••
Bohaterowie reportażu zwracają się do wszystkich Czytelników "Gazety", znających szczegóły opisywanej sprawy, lub mogących udzielić informacji na temat katastrofy polskiego tankowca o kontakt pod adresem: athenianventure@gmail.com
Uwagi i komentarze na temat tego tekstu prosimy
kierowac pod adres
listy@gazetagazeta.com
Zastrzegamy sobie prawo do publikacji nadeslanych listów, a takze
do ich skracania.
