Autostrady, autostrady

0

Autostrady to poza tematami sporów partyjnych i tragedii smoleńskiej, przemieniającej się na tzw. religię smoleńską, są jednym z najczęstszych tematów rozmów Polaków przy piwie. Konkluzje są raczej minorowe – bo nie zdążono zbudować wszystkich autostrad w terminie obiecanym, czyli przed mistrzostwami Europy w piłce nożnej, co rząd obiecał narodowi. Ci malkontenci nie przyjmują do wiadomości, lub nie chcą przyjąć, że jednak w tak krótkim czasie zbudowano więcej autostrad i unowocześniono lub zbudowano głównych dróg przejazdowych w Polsce niż w jakimkolwiek innym tak krótkim okresie w Polsce. Budowano je w czasie, gdy w całym świecie był wieloletni kryzys ekonomiczny, nie zawalono tym naszej ekonomii – byliśmy jedynym “zielonym” państwem w Unii z dodatnim wzrostem dochodów w budżecie. Pomogły pieniądze unijne w tym dziele. Wiedzą o tym wszyscy, ale propaganda, szczególnie przedwyborcza, zaćmiewa ludziom, umysły, albo co gorsza czyni ich cynicznymi kłamcami. Przykro gdy prezydent państwa wypowiada słowa o UE że jest “wyimaginowaną wspólnotą, z której dla nas niewiele wynika”, a premier atakując wcześniejszych rządców państwem wypowiada kłamliwe słowe, które później zmuszony przez sąd musi odwoływać, i by to lepiej to brzmiało usłużny sędzia nakazuje mu nie nazwać to co powiedział kłamstwem, ale by jedynie skorygował swoją wypowiedź. Oto wypowiedź premiera: “Pamiętacie jak nasi poprzedniczy mówili: budujemy drogi i mosty. Nie było ani dróg, ani mostów…”

Jak szanować takich przywódców narodu?
Przejdźmy od ludzi do kamieni, to spokojniejszy emocjonalnie temat.

Pierwsze autostrady rzymskie W starożytnym Rzymie też budowano autostrady począwszy już od IV w. p.n.e. – to najstarsze autostrady na świecie. Co prawda nie miały tak bezpiecznych wjazdów i zjazdów, oraz nie zawsze były łagodnie tak szerokie i zaokrąglone na zakrętach jak dzisiejsze autostrady, ale nie było takich potrzeb – wozy dostawcze i rydwany wojenne nie pędziły z dużą szybkością i nie było ich tyle na drogach co dzisiaj aut i ciężarówek. Były więc te drogi wystarczająco bezpieczne.

This slideshow requires JavaScript.

Tego genialnego wynalazku – autostrad – nie wymyślili sami Rzymianie. Podstawowe techniki budowy dróg przejęli oni od Etrusków mieszkających w centralnej Italii od przynajmniej roku tysięcznego do III wieku p.n.e., kiedy to zostali wchłonięci przez Rzymian. Etruskowie i początkowo Rzymianie budowali solidne drogi z wielowartwową nawierzchnią, najczęściej scalane wodoodporną zaprawą. Choć nie znano cementu, to ich zaprawy: wapienna, gliniana, lub z kwarcowego pyłu powulkanicznego były wyjątkowo trwałe, szczególne gdy były mieszane ze sobą, bo odcinki tych dróg liczących sobie ponad 2000 lat do dzisiaj istnieją i do dzisiaj są przejezdne.

Z najstarszej autostrady świata Via Appia sam korzystałem, gdy pół wieku temu studiowałem w Rzymie. Gdy nastawała piękna pogoda ożywał szaleńczy wyjazd z miasta nad morze, najczęściej do odległej ok. 30 km od Rzymu Ostii. Główna wielopasmowa droga w tym kierunku była tak zapchana, że podróż ta trwała przynajmniej 3 godziny. Stara kochana Via Appia pozwalała mi uniknąć korków miejskich, a poza miastem, gdzie łączyła się ze wspomnianą drogą, podróżowało się już nieco szybciej. Rozsławił tę drogę nie tylko w Polsce ale i na całym świecie swą powieścią “Quo vadis?” Henryk Sienkiewicz. Przetłumaczona była na dziesiątki języków, szereg filmów było nakręconych w oparciu o nią, i to nie tylko w Polsce. Do dzisiaj można jeszcze oglądać kościółek przy Via Appia upamiętniający miejsce, gdzie według starożytnego podania św. Piotr Apostoł uciekając przed prześladowaniem chrześcjan spotkał Chrystusa, który na pytanie Piotra “Quo vadis Domine?” (dokąd idziesz Panie?) otrzymał odpowiedź, że do Rzymu, żeby dać się jeszcze raz ukrzyżować. Piotr zrozumiał, że nie opuszcza się wiernych w potrzebie, sam wrócił do Rzymu i sam został tu ukrzyżowany w sposób wyjątkowo okrutny: głową do dołu.

Via Appia nie była jeszcze autostradą sensu stricto, była jednopasmowa z nawierzchnią wyłożoną kamieniami, była raczej drogą szybkiego ruchu. Co ją zbliża do dzisiejszych autostrad, a faktycznie czym przewyższa je jest to, że była zbudowana bardzo solidnie, solidniej niż wszelkie nowoczesne autostrady – gdyby na przestrzeni wieków jej nawierzchni nie rozkradziono i dzisiaj moglibyśmy w dość dużym konforcie dojechać z Rzymu do Brindisi i dalej, bo jej odcinki, które dochowały się do naszych czasów, są “nie do zdarcia”, przetrwają jeszcze setki lat. To jej daje prawo noszenia nazwy “autostrada”.

Via Appia była budowana począwszy od roku 312 p.n.e. przez cenzora Appiusza Ślepego. Początkowo wiodła ona na południe do Kapui, miasta położonego 25 km na północ od Neapolu, potem przedłużono ją aż do południowego Adriatyku, do miasta o dzisiejszej nazwie Brindisi. (Kapua zasłynęła później tym, że tu zaczęło się słynne powstanie niewolników pod wodzą Spartakusa).

Późniejsze autostrady
Po tej pierwszej starożytnej autostradzie zbudowano wiele innych. Od ich istnienia zależało bezpieczeństwo państwa, bo legiony mogły się szybko i bezpiecznie przemieszczać do miejsc zagrożenia.

Pod koniec II w. n.e. wszystkie ważniejsze drogi państwowe miały długość ok. 70 tysięcy kilometrów, a za ostatniego prześladowcy chrześcijan cesarza Dioklecjana pod koniec IV w n.e. dokonano dokładnych obliczeń i odnotowano, że takich ważnych dróg było w państwie trzysta siedemdziesiąt dwie, a ich długość wynosiła 78 tysięcy kilometrów.

Opiekę nad budową tych nowocześniejszych dróg objęli wyżsi urzędnicy państwowi, najpierw pretorzy (którzy nie tylko byli wodzami wojsk, ale spełniali w państwie kilka innych funkcji), a jeszcze później najwyżsi urzędnicy konsulowie – na prowicjach zwani prokonsulami. Uwieczniła ich historia, bo autostradom nadawano ich nazwiska i nawet dzisiaj gdy się chce dojechać do centrum Rzymu, najczęściej trzeba zjechać z drogi szybkiego ruchu lub nowoczesnej autostrady na Via Aurelia, Flaminia, Salaria, Egnatia czy Cassia. To są ważniejsze nowoczesne ulice lub aleje miasta – ze starożytnych dróg zostały tylko nazwy będące nazwiskami prominentnych Rzymian. Z tych wspaniałych dróg dumny był pierwszy cesarz Rzymu Oktawian August. Stworzono w jego czasach powiedzenie: “wszystkie drogi prowadzą do Rzymu” i faktycznie tak było. Zbudował on na Forum Romanum zerowy obelisk milowy zwany złotym (w rzeczywistości był tylko pokryty złoconą blachą), i faktycznie wspomniane drogi, plus Via Ostiensis tu się spotykały. Najbardziej nowoczesne autostrady rzymskie zwane drogami konsularnymi były szerokie na ok. 5 metrów, niekiedy dochodziły do 9, a nawet wyjątkowo do 15 metrów. Drogi łączące główne magistrale miały 3,5 metra szerokości, mogły się na nich mijać swobodnie dwa pojazdy. Drogi lokalne były szerokie na 2 metry, drogi dla pieszych miały tylko 60 cm szerokości, a ścieżki jedynie 30 cm. Przecinały wiele miejscowości zmieniając niekiedy swą szerokość, kiedy stawały się ich ulicami. Szerokość ulic miejskich znamy: wybuch Wezuwiusza w roku 79 n.e. niejako “zakonserwował” dla współczesnych badaczy miasta Pompeje, Herculanum i Stabię. Wiemy, że główne ulice miały wówczas cztery metry szerokości, boczne były węższe o połowę.

Przejęcie budowy autostrad przez Senat
Rzymianie zdawali sobie sprawę od początku swych podbojów, że dobre drogi to najlepszy gwarant utrzymania zdobytych terenów. Dlatego też Senat Rzymski nie tylko autoryzował, ale ściśle określał najdrobniejsze szczegóły budowy takich dróg powodowany troską, by były nie tylko przejazdowe, ale zbudowane solidnie, trwale. Pierwszy taki akt pochodzi już z 123 roku p.n.e., w nim znajdujemy szczegółowe instrukcje o planowaniu, metodzie budowania, szerokości, odwadnianiu tych dróg. Akt ten był uzupełniany później przez inne tego typu rozporządzenia odzwierciedlające postęp wiedzy inżynieryjnej w tej dziedzinie. Ponieważ Rzym leży w pobliżu Morza Tyrreńskiego, na zachód od miasta do wybrzeża wystarczały zwykłe drogi lokalne, niektóre nawet bez kamiennej nawierzchni pokrytej ubitym i scalone zaprawą żwirem. Później zbudowano i tu krótką autostradę. Południe Półwyspu obsługiwała wspomniana Via Appia z rozgałęzieniem wzdłuż zachodniej jej strony aż do południowych krańców Sycylii. Droga główna kończąca się w Brindisi swymi odgałęzianiami obsługiwała także południowo-wschodnie obszary posiadłości rzymskich. Zanim nastąpiły podboje przez Rzymian półwyspu i Europy zachodniej większość zdobytych terenów leżało na półwyspie na wschód i północ od Rzymu – to powód budowy dwóch dróg w poprzek przez Apeniny do ważniejszych portów Adriatyku. Były to Via Salaria (Solna) biegnąca po dawnej drodze plemienia Sabinów od Adriatyku do ujścia Tybru, skąd z płytkich zatok pozyskiwano jeden z najważniejszych minerałów czasów antycznych i średniowiecznych – sól. (W Polsce jeszcze za czasów ostatnich Jagiellonów sól była prawie wyłącznym wykopaliskiem, a jej sprzedaż były głównym źródłem dochodów dla skarbu państwa i kasy królewskiej).

Druga jeszcze ważniejsza droga na wschód od Rzymu do dzisiejszego Rimini wybudowana została na polecenie konsula Gajusza Flaminiusza w roku 220 p.n.e. Była to Via Flaminia. Miała na przestrzeni wieków, nawet w czasie II wojny światowej, ogromne znaczenie strategiczne i do dzisiaj jest główną drogą wschód-zachód przez Apeniny. Od tej drogi szły jej przedłużenia naokoło północnego wybrzeża Adriatyku przez Wenecję, Split, Chorwację aż do Albanii. Inne odgałęzienie prowadziło na północny zachód do Piacenzy, a od niej do Genui – najważniejszego portu tyrreńskiego.

Rozrost autostrad poza Półwysep Iberyjski
Gdy Rzymianie ostatecznie ujarzmili Grecję w 146 roku p.n.e., w tym samym roku zaczęła się budowa jednej z najdłuższych i najwspanialszych autostrad Rzymu zwanej Via Egnatia. W ciągu tylko 20 lat zbudowano ją od Adriatyku w Albanii, poprzez Macedonię, północną Grecję, aż do granic obecnej Turcji. Kilkaset lat później, gdy Konstantynopol stał się najważniejszym miastem Imperium Rzymskiego, przedłużono ją do tej jego nowej stolicy.

Równocześnie z budową dróg w kierunku na wschód od Rzymu budowano drogi na północ w trakcie podbijania zamieszkałych na tych terenach tubylców. Były nimi Via Aurelia do Pizy i nieco dalej, zbudowana nad brzegiem Morza Tyrreńskiego oraz Via Cassia biegnąca środkiem kraju aż do Genui łącząca się z Via Aurelia na północ od Pizy. W miarę podbijania północnej Afryki i Europy do tych dróg dobudowywano ich przedłużenia w tych kierunkach. Morze Tyrreńskie omijano po jego północnych brzegach. Przez Alpy wiodły chyba aż cztery główne drogi przez cztery jej główne przełęcze. Nasza słynna droga bursztynowa nad Bałtyk była bocznicą jednej z ważniejszych dróg rzymskich.

Do końca świetności państwa rzymskiego tych dróg wybudowano setki. Gdy się spojrzy na mapy drogowe starożytnych autostrad obecnych Włoch, Niemiec, Austrii, Francji, Anglii, Półwyspu Iberyjskiego, Grecji, Turcji, prawie całej Azji Mniejszej i porówna z mapami aktualnych ważniejszych dróg przejazdowych na tych terenach, to gęstość tych dróg, starych i nowych, jest prawie identyczna. Afryka też miała wielką i długa autostradę. Głównym jej miastempaństwem w rzymskich wiekach przedcesarskich była obok Aleksandrii Kartagina, która o mało nie unicestwiła Rzym w czasie wojen punickich w latach 264- 146 p.n.e. Do niej głównym połączeniem morskim, do którego dochodziło odgałęzienie Via Appia był port w południowej Sycylii, po drugiej stronie Morza Śródziemnego w Kartaginie zaczynało się jej afrykańskie przedłużenie, które prowadziło w kierunku na wschód aż do Aleksandrii w Egipcie i do Maroka na zachód. Do Aleksandrii wiodła jeszcze inna autostrada rzymska; było to odgałęzienie w Antiochii głównej autostrady prowadzącej w głąb Azji Mniejszej. Przebiegała przez Syrię, Palestynę i Półwysep Synaj.

Rzymskie autostrady stają się podobne do nowoczesnych
Wiele z późniejszych dróg wyglądało jak obecne autostrady. Miały nawet niekiedy dwa pasma jazdy w obie strony, a z uwagi na bezpieczeństwo jazdy były przedzielone w środku płytami kamiennymi czy murkami. Miały one, tak jak dzisiajsze ważniejsze autostrady, bogato rozwiniętą infrastrukturę usług. Dla przykładu spójrzmy na Via Egnatia. Co kilkanaście kilometrów znajdowały się tu stacje postojowe, a w nich opieka weterynaryjna, stajenna, naprawcza. Można było podkuć konie, naprawić rydwan lub wóz dostawczy. Tutaj można też było nakarmić i napoić konie i ludzi. Co 50-60 kilometrów zbudowane były zajazdy z pełnią usług dla podróżujących włączając w to noclegi i wymianę zmęczonych koni na wypoczęte. Autostrady były strzeżone przez regularne oddziały strażników lub wojska, budowano dla nich strażnice, szczególnie na terenach górzystych; była to ochrona przed zbójcami i pierwszy odpór przed najeźdźcami. Autostradami przemieszczały się nie tylko legiony, ale kupcy i bardzo sprawna poczta rzymska. Niestety w czasach wojen autostrady były też używane przez nieprzyjaciół.

Technologia budowania autostrad
Rzymianie byli narodem otwartym na osiągnięcia innych narodów, nowości przyswajali bez oporów. Od Etrusków nauczyli się budowania dróg prostych z obustronnymi rowami odwadniającymi. Od nich przejęli wykładanie nawierzchni płytami kamiennymi, z tym że płyty z kamienia wapiennego czy tufu wulkanicznego Etrusków zastąpili płytami z kamienia twardego. Na drogach etruskich pojazdy tworzyły w tym materiale miękkim koleiny. Rzymianie uznali koleiny za rzecz przydatną, gwarantującą większe bezpieczeństwo jazdy, więc na wąskich drogach i na głównych ulicach miasta pracowicie żłobili je w twardym kamieniu, by szybko jadące rydwany nie wpadały na siebie, czy nie niszczyły pobocza drogi. Już Egipcjanie znali zaprawę wapienno-piaskową, od nich przejęli ją Grecy, od Greków Rzymianie. Odkryli, że przez dodanie do niej puculanów, czyli zagęszczonego w procesie starzenia się popiołu wulkanicznego, zaprawa staje się o wiele twardsza, a co też bardzo ważne, twardnieje nawet zanurzona w wodzie.

Autostrady rzymskie budował korpus inżynieryjny legionów. Budował też poza drogami mosty, wiadukty, warownie, obozy, fortyfikacje. Pomagali im w tych pracach gladiatorzy, niewolnicy i jeńcy wojenni. Ale od II w. n.e. rozpisywano przetargi publiczne dla firm, które specializowały się w budowie dróg. Ważniejsze autostrady, już w czasach cesarstwa, czyli w okresie kilkuset lat nowej ery budowano techniką, która w niczym się nie różniła od obecnej techniki budowy autostrad, z tą tylko małą różnicą, że te drogi przetrwały dwa tysiąclecia, gdy na obecnych autostradach trzeba niekiedy reperować jedną stronę autostrady, gdy budowa drugiej strony nie jest jeszcze skończona.

Budowa zaczynała się od wytyczenia drogi. Szła ona na ogół prosto bez odchyleń do swego punktu docelowego. Droga nie schodziła do doliny, budowano więc mosty, wiadukty, przepusty, chyba że odległość między wzniesieniami była duża. Rzadko jednak kopano tunele, bo w owych czasach bez pomocy koparek mechanicznych była to robota bardzo trudna, kosztowna i czasochłonna, ale ważniejsze drogi jak Via Appia czy Flaminia miały tunele. Technika budowy tuneli była Rzymianom znana, bo gdy sprowadzali wodę do miast, często była konieczność prowadzenia jej przez tunele wodne. Stosowano tę samą technikę w budowie tuneli drogowych, z tym że w tunelach drogowych dodawano wentylację w formie wierconych otworów w sklepieniach. Często jednak unikając tuneli z uwagi na ich koszt budowy prowadzono drogi po zboczach górskich w formie serpentyn. Przed ich budową przeprowadzano dokładne badania kierunku wiatrów, gromadzono wiedzę o opadach i trasach zejścia lawin śnieżnych i kamiennych. W niebezpieczniejszych miejscach chroniono odcinki tej górskiej drogi murami oporowymi, które niekiedy miały wysokość kilkunastu metrów. Drogę budowano po południowej stronie zbocza, gdzie w zimie opady były mniejsze i śnieg szybciej topniał. Drogi te ze względów oszczędnościowych były dość strome, ale różnice wzniesień nie wynosiły więcej niż 15 stopni.

Po wytyczeniu kierunku drogi wytyczano jej szerokość przez wykop rowów po jej obu stronach. Były to rowy odwadniające, kopano je aż do skały, wypełniano piaskiem, żwirem, czy ich kombinacją w celu skutecznego odprowadzenia wody z jezdni. Na samej drodze w wykopie kładziono warstwę piasku, którą ubijano i profilowano. Na tym podłożu układano warstwę – niekiedy dwie warstwy – płaskich kamieni, łączono je zaprawą, lub zamulano gliną. Tę dolną warstwę drogi, dochodzącą niekiedy do grubości pół metra, obmurowywano krawężnikami w celu wzmocnienia brzegów drogi. Na tę warstwę kładziono następną z kruszonego piaskowca, tłuczonej cegły lub tłucznia kamiennego i następnie dokładnie to ubijano, a potem zalewano zaprawą. Te trzy lub cztery warstwy to podłoże drogi. Na nim układano podbudowę, a to prawie półmetrowa warstwa drobnych kamieni, glinki i piasku związanych ze sobą dużą ilością zaprawy. Drugą górną warstwą podbudowy był żwir lub wieloboczne płytki kamienne. Nawierzchnię drogi układano z twardych płytek kamiennych o grubości najczęściej ok. 5 centymetrów. Spoiny wypełniano zaprawą. Droga była tak wyprofilowana, by umożliwić odpływ wody do rowów drenażowych. Ten spadek poprzeczny wynosił najczęściej ok. 5 procent. Całkowita grubość drogi rzymskiej to przynajmniej jeden metr, ale często aż półtora metra.

Na powierzchni droga była podzielona na dwa pasma ruchu płytami ustawionymi na sztorc. Ruch był lewostronny: badacze tłumaczą to racjami praktycznymi – woźnica miał lejce w prawym ręku, w lewym bat, takiemu łatwiej było jechać po lewej stronie. Tradycyjni aż do znudzenia Brytyjczycy przejęli ten zwyczaj i do dzisiaj obcokrajowcy muszą sią mozolić w ich kraju zmuszeni do jazdy lewostronnej. Ta podzielona na dwa pasma ruchu droga to już pełna autostrada. Brzegi jezdni dla bezpieczeństwa były też wykończone płytami ustawionymi na sztorc.

Przy ważniejszych autostradach co milę ustawiano kamienie milowe. Mila rzymska to 1478, 5 metrów. Był to słup, najczęściej na kwadratowej podstawie, z podaniem odległości do najbliższej stacji postojowej lub miasta. Były na nim i inne informacje. Niekiedy stawiano także przy tych autostradach posążki bóstw opiekuńczych. Przy ich pomocy i wszechobecnych strażników lub wojska bandzior nie miał prawie żadnej szansy by się tu obłowić.

Nowoczesne autostrady czekały na swą kolej około półtora tysiąca lat
Po wchłonięciu Zachodniego Imperium Rzymskiego przez ludy germańskie skończono w Europie budowanie autostrad, często zastępowano je, gdy była tego potrzeba, traktami ziemnymi utwierdzanymi jedynie przez poruszające sią nimi wozy. Dopiero w XVII wieku w kilku krajach Europy uświadomiono sobie, że bez utwardzonych dróg niemożliwy jest rozwój gospodarczy. Nowe drogi utwardzano tłuczniem, pomagały nie tylko kupcom w przemieszczaniu się z miejsca na miejsce, ale i wojskom danego kraju, a także armiom wroga. Budowanie dróg bitych nieco zaniedbano wraz z rozwojem kolei żelaznych i rozwoju wymiany morskiej, ale po wynalezieniu pojazdów mechanicznych zaczęto spowrotem budować drogi lądowe, coraz lepsze techniczne i coraz szersze. Nastał okres obecnie znanych autostrad.

***

W wielu publikacjach o starożytnych drogach rzymskich porównuje się je do nowoczesnych autostrad i im bardziej są swym wyglądem zbliżone do nich, tym bardziej się je podziwia i chwali. Nikomu nie przyszło na myśl by to rozumowanie odwrócić o 180 stopni. Moim zdaniem powinno się obecne autostrady, szczególnie te budowane w pośpiechu i z kiepskich materiałów budowlanych, porównywać do autostrad rzymskich, wtedy łatwiej wypunktować błędy czy zaniedbania budowlane. To odsunie czas ich naprawy, dłużej przetrwają – ale jestem pewien, że mimo najsolidniejszych metod budowy i najlepszych materiałów budowlanych, żadna nie ma szansy przetrwać tyle lat co Via Appia.

Poleć:

O Autorze:

Władysław Pomarański

Jestem emerytem. Studiowałem na Katolickim Uniwersytecie w Lublinie i w Instytucie Orientalnym w Rzymie. Po przeniesieniu się do Stanów Zjednoczonych zapoczątkowałem nowe studia z dziedziny bibliotekarstwa na Long Island University, dokończyłem je na Dalhousie University w Halifaksie w Nowej Szkocji. Pracowałem jako profesjonalny bibliotekarz zbiorów w bibliotece głównej wspomnianego uniwersytetu w Halifaksie, a potem przez ponad 30 lat w D.B. Weldon Library w University of Western Ontario, w London. Tu odpowiedzialny byłem za selekcję materiałów bibliotecznych w językach francuskim, niemieckim, hiszpańskim, włoskim, polskim i rosyjskim oraz publikacji z dziedziny filozofii i historii nauk ścisłych i medycznych.

skomentuj

Home | Direct | Dashboard | About us

Unless otherwise noted our website is using photographs from FreeDigitalPhotos.net and Wikipedia under their respective licenses

Copyright © 2015. All Rights Reserved.